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Sorpassi e controsorpassi; innovazioni ingegneristiche e teniche; migliorie aerodinamiche; piloti dalle straordinarie, quanto spregiudicate, abilità. Traiettorie che rasentano la perfezione, perché ogni singolo centimetro di pista conta.

Strategie oculate, flessibili, adeguate al circuito ed al manto stradale che ci si trova ad affrontare. Un margine d’errore pressoché nullo, che talvolta risulta fatale.

Sono innumerevoli le rivalità sportive che hanno caratterizzato in passato il mondo delle competizioni automobilistiche e che tutt’oggi continuano a coinvolgere gli appassionati, tenendo gli spettatori incollati ai teleschermi dal primo all’ultimo giro.

Ogni epoca ha registrato una propria sfida leggendaria, consegnando i duellanti – talvolta in un atmosfera di mutuo rispetto ed ammirazione, altre volte di espressa inimicizia – alla storia: Nikki Lauda contro James Hunt; Ayrton Senna contro Alain Prost; la gloriosa Ferrari contro Porsche a Le Mans, od opposta all’eterna rivale McLaren.

Certo, nell’immaginario collettivo è la Formula 1 ad esser considerato l’evento automobilistico per antonomasia, quello ineludibile.

Eppure, nel corso degli anni ’70 – ’80 del XX secolo, il rally fu in grado di rivaleggiare, tanto per patiti del genere quanto per partecipanti agli eventi – che gremirono le verdi colline mediterranee, gli innevati paesaggi scandinavi, le strade sterrate africane – con la ben più accreditata e blasonata Formula 1.

Una competizione estremamente peculiare, quella del rally; se, infatti, il pilota in pista affronta le medesime curve 100 volte, il pilota del rally affronta 100 curve una volta sola.

E proprio nel rally, durante l’anno 1983, in un intervallo temporale che è tradizionalmente considerato l’età aurea della disciplina, andò in scena una delle contrapposizioni più epocali che la storia del motorsport seppe regalare.

Una vicenda tristemente poco nota, sottaciuta, culminata in un risultato ineguagliato ed ineguagliabile. La storia di un successo tutto italiano.

Occorre fare, però, un passo indietro.

Ingolstadt, Repubblica Federale Tedesca, 1977. Contestualmente allo sviluppo da parte della casa automobilistica Audi di un autocarro militare a trazione integrale per il Bundeswehr -l’esercito tedesco, gli ingegneri che lavoravano al progetto si chiesero se fosse stato possibile adattare il suddetto sistema a trazione integrale alle normali auto familiari.

Nei test effettuati in alcune remote cave della BRD si evinse immediatamente che, con le quattro ruote motrici, l’auto per famiglie disponeva di una enorme tenuta; un sistema, di conseguenza, perfetto per il duro mondo del rally, caratterizzato da superfici disconnesse, strade dissestate ed imprevedibilità atmosferiche.

Il regolamento della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), tuttavia, proibiva l’utilizzo del sistema a trazione integrale per il rally.

L’allora vigente, ed altamente performante, “Gruppo 4” – pur sancendo che per essere omologata una vettura doveva esser prodotta in 400 esemplari e avendo dato i natali a mostri sacri di questo sport come la celeberrima Fiat Abarth 131, iridata nel campionato mondiale 1976 – concedeva già molto allo spettacolo: la trazione posteriore però, di cui le auto più avanzate si dotavano, si comportava impeccabilmente sul liscio asfalto asciutto, ma, pregiudicando la messa a terra della potenza, era molto limitante nelle tappe (la maggioranza, per la verità) su sterrato.

L’opera di smussamento effettuata da Audi per l’eliminazione di questa norma sull’organo esecutivo della FIA, noto come FISA, ebbe successo.

La nuova categoria principe del rally divenne, dunque, il “Gruppo B”, già presente nella stagione ’82, ma sistematicamente ai blocchi di partenza a partir dal 1983. Nessuna limitazione di tecnologia e potenza imposta, con possibilità di sviluppare all’infinito innovazioni ingegneristiche da applicare alle auto; peso estremamente ridotto, che in base alla scelta del motore (se sovralimentato o aspirato) e della cilindrata variava dagli 820 ai 960 chilogrammi.

Di conseguenza, Il regolamento tecnico poco stringente, che condusse a prestazioni strabilianti, permise di produrre vetture esponenzialmente potenti e performanti capaci di sviluppare oltre 500 cavalli ed in grado – dato il rapporto peso potenza estremamente favorevole – di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi.

Gli ingegneri della FIA ritenevano che il sistema a trazione integrale fosse molto sicuro.

Tuttavia, il punto di forza del “Gruppo B”, la straordinaria potenza delle auto, costituì il vero problema che portò alla cancellazione della suddetta categoria nel 1986 a seguito dell’esplosione delle polemiche sulla sicurezza: la cavalleria a disposizione, data la leggerezza dei telai e l’inidoneità degli pneumatici che non garantivano adeguata stabilità, risultò essere ingestibile.

Furono numerosi gli incidenti mortali, tanto fra i piloti quanto fra gli spettatori che assistevano alle competizioni, il cui apogeo fu la morte del pilota finlandese Henri Toirvonen ed il suo copilota Sergio Cresto, su Lancia Delta S4 (una vettura di 980 Kg capace di erogare 480 cavalli, 4 cilindri Abarth) in Corsica.

L’Italia fu capace di scrivere la storia del rally, grazie alla casa automobilistica Lancia.

Quando nel 1982 l’Audi vinse il campionato del mondo costruttori con una vettura a trazione integrale, Lancia, già per 4 volte iridata nella disciplina grazie alle iperboliche Fulvia e Stratos HF, rispose con la 037 a compressore volumetrico e… mera trazione posteriore.

Una follia: tutti credevano, infatti, che il rally sarebbe stato dominato dalle auto a trazione integrale dopo le performance delle auto tedesche nel 1982.

In un concorso di bellezza o sul liscio asfalto, la Lancia 037 avrebbe trionfato senza dubbio alcuno; ma nel mondo del rally, colmo di cadute, schianti, botte e bastonate, sembravano ben poche le chance di cui potesse disporre la 037 nei confronti della ben più potente Audi Quattro S1 sport a trazione integrale. Audi che poteva contare, inoltre, sull’efficienza e sulla meticolosa organizzazione della potenza industriale Volkswagen.

Il genio italico, l’esperienza maturata nel rally, l’astuzia dell’intero team Lancia caratterizzarono quel campionato del mondo.

D’altronde, com’è noto a tutti, per competere nel mondo delle corse occorre conoscere le regole, sfruttarle a proprio vantaggio, sapere come eventualmente aggirarle.

La flessibilità nell’interpretazione del regolamento da parte degli italiani fu decisiva e prevalse sulla rigidità teutonica.

Nello scetticismo generale, la Lancia 037 registrò uno straordinario risultato già nella prima tappa del mondiale che si svolse nelle gelide montagne sopra Montecarlo.

Neve, ghiaccio, condizioni scivolose non sono certo l’ideale per un auto dalla trazione posteriore. Lancia spinse dunque le autorità locali a prendersi cura delle strade francesi; sparse autonomamente del sale sul percorso per permettere alla 037 di essere più competitiva.

Infine, asso nella manica, al termine del tratto di strada ghiacciato la Lancia si fermava e cambiava le gomme invernali: il regolamento non lo consentiva ma, cruciale, non lo vietava.

La 037, grazie alle doti dei suoi piloti (tra cui quello che è considerato uno dei migliori di sempre in questo sport, Walter Rohrl), si classificò prima e seconda.

Il Mondiale si rivelò estremamente avvincente. In Svezia la Lancia risolse il problema della neve e delle condizioni scivolose a monte: non si presentò affatto. Audi ebbe quindi vita facile. Così anche in Portogallo ed in Kenya. Giunti in Corsica, nella famosa tappa del Tour de Corse, sull’asfalto asciutto dell’isola francese, la Lancia egemonizzò il podio -presentando 4 vetture in totale – e conquistando numerosi punti nella speciale classifica costruttori del mondiale.

Sulle ghiaiose strade dure dell’evento più complicato del calendario europeo, la Grecia, tutti avrebbero avuto dei problemi meccanici. I guasti ci furono, eccome; ma sorprendentemente furono tutte Audi.

Nell’incredulità complessiva, la Lancia sfoggiò una prestazione appassionante. Walter Rohrl trionfò nuovamente; così come in Nuova Zelanda.

Il campionato del mondo trascorse con entrambi i team in costante lotta per il titolo, avvicendandosi alla testa della classifica a seconda delle caratteristiche del tracciato.

Con solo tre gare restanti nel calendario del mondiale, per la Lancia era matematicamente possibile vincere il titolo costruttori a Sanremo, in Italia, di fronte al proprio pubblico.

Una prestazione strabiliante da parte dei piloti Lancia, Walter Rohrl, Markky Alén e Attilio Bettega coronò un sogno.

Un sogno che porto la 037 a conquistare tutti i gradini del podio; il risultato finale fu la straordinaria vittoria del campionato del mondo costruttori.

Una vettura, consegnata alla storia delle competizioni, a due ruote motrici aveva sconfitto una ben più competitiva auto a trazione integrale. Fu l’ultimo mondiale conquistato dalle 2 ruote motrici. Un’impresa che nessun altro eguagliò.

Lancia continuò a scrivere la storia del rally, grazie ad un’altra vettura epocale come la Delta HF Integrale che trionfò per 6 campionati mondiali rally costruttori consecutivi, dal 1987 al 1992.

Ma questa è un’altra storia. A tutt’oggi, Lancia rimane la casa costruttrice con il maggior numero di titoli mondiali rally conquistati: ben 11.”


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